Публикации

Русская дорога

Русская дорога

Сегодня люди едут по скоростным шоссе и летят по воздуху, способны плыть в глубинах океана и передвигаться под землей. А когда-то преодолевать пространство было ох как нелегко. Только реки и тропы, но на реках - пороги и перекаты, на суше - лесные и болотистые участки.

Земля наша даже до Рюрика была велика и обильна, но жили без дорог. Для передвижения использовали реки, особенно зимой, ибо гладкий толстый лед - это отличная дорога. Весной и осенью сиди дома. Летом по суше хаживали, но кое-где и летом-то никуда не дойдешь, если нет гатей на болотах.

1. Пути в никуда

Когда в 1014 году князь Владимир Святославич собрался идти на Новгород, приказал для начала "теребить путь и мостить мосты". Мосты тогда - это и были гати на болотах; по грязям стелили ветки, клали бревна: вспомните русское слово "мостовая".

Для возведения таких мостов, как видно из Русской Правды, брали мостовую пошлину.

Первые дороги на Руси мостили стволами деревьев.
Первые дороги на Руси мостили стволами деревьев.

В Киевской Руси первые сухопутные дороги вели из Киева в Краков, Прагу и Южную Германию. Позже протоптали пути в низовья Дона (Залозный путь) и Крым (Соляной путь). Северную же Русь, Суздальскую и Московскую стороны прямо называли Глухим Лесом, где и вовсе пути не найдешь.

Однажды князь Михалко Юрьевич (сын Юрия Долгорукого) с полком своим пошел с Москвы на Владимир, а его противник Ярополк двинулся навстречу, и они "Божиим промыслом минустася в лесах", сообщает летописец. Куда в итоге пришли эти полки, сказать трудно, однако сеча не состоялась.

Постепенно, впрочем, дело стало налаживаться: к окончанию татаро-монгольского ига пролегли дороги на запад, из Москвы и Владимира - в Тверь и Новгород и на юг: Муравский шлях - в Крым и Ногайский шлях - к низовьям Волги.

Но в целом дороги оставались малопригодными. Даже в летописях XV века читаем, что "никто не отваживается в дальний путь по причине большой грязи и множества мошек"; что "обширные леса и болота, заграждая повсюду сообщение, вынуждают каждого держаться больших дорог" (находящихся под княжеским надзором), и "если ж кто-нибудь вздумает уклониться от сего общего пути и избрать окольную дорогу, то неминуемо погибнет в непроходимых болотах...".

2. Большой рывок

Государство крепло. Когда великий князь Московский Иван III создал Ямской приказ, отвечавший за почтовое сообщение, на важнейших дорогах возникли ямы - поселки ямщиков. Известный дипломат Герберштейн, посещавший Московию при сыне Ивана III Василии, писал, что благодаря прекрасно организованной гоньбе его служитель проехал из Новгорода в Москву в 72 часа, быстро сменяя лошадей.

Сын Василия, Иван Грозный, увеличив страну вчетверо и весьма озаботившись ее крепкостью, еще больше развил эту систему. О почтовой гоньбе его времен сообщала нюрнбергская газета: "У царя в Ливонии, под Ревелем и Ригой, агенты, которые в пять дней доставляют сведения в Москву, так что двор московский осведомлен обо всем, что происходит у Балтики, и следит внимательно за делами Западной Европы".

После Смуты с дорогами стало хуже. Московские государи по-прежнему заботились об организации почты, но к улучшению самих дорог интерес потеряли.

Кстати, при Михаиле Романове Ямской приказ пять лет возглавлял герой Смутного времени князь Дмитрий Пожарский, пока его не назначили главой Разбойного приказа.

3. Петр I - основатель и организатор

Многие считают Петра I основателем дорожного дела в России. Именно он впервые учредил должность земских комиссаров, отвечавших за состояние дорог и мостов (после кончины императора эту должность упразднили). Петр еще и крестьян обязал участвовать в починке дорог весной и осенью по разверстке.

При Петре появились верстовые столбы. Первые 552 столба, окрашенные красной краской, встали на дороге от Москвы до Воронежа. Одновременно между соседними столбами сажали деревья так, что, по словам голландца Корнелия де Бруина, всего было посажено "никак не меньше, если не больше 200 тысяч молодых деревьев".

Отметив удобство русских дорог для передвижения, де Бруин сообщает, зачем были нужны те столбы и деревья: "Без них зимою трудно было бы найти дорогу, покрытую снегом, и притом в России ночью ездят так же, как и днем". А впрочем, лесополоса полезна еще и для снегозадержания при метелях.

В 1705 году распоряжением царя начали строить дорогу Петербург-Москва. Грунтовку на отдельных участках покрывали бревенчатыми настилами (мостить щебнем стали только в 1817 году). В 1820 году по дороге прошел первый рейсовый дилижанс, с 1834 года дорога стала называться Московским шоссе, асфальта дождались в конце XIX века.

При Александре I дороги разделили на разряды: главных сообщений (государственные); больших сообщений; губернские обыкновенных почтовых сообщений; уездных почтовых и торговых сообщений; сельские и полевые. Для покрытия затрат на их постройку ввели дорожный сбор с каждой ревизской души плюс налог с купцов.

Затем решили важнейшие дороги обратить в шоссе, насыпав слой щебня по методу инженера Трезаге. Он во Франции внедрил такую систему: нижний слой из твердых камней ставили широким концом вниз, плотно, затем засыпали щебнем и трамбовали.

Если обычные дороги строили и содержали губернские и уездные власти за счет земских повинностей, то шоссе решили делали за счет казны.

Когда в середине XIX века строительство дорог в Российской империи было приостановлено, в Америке, наоборот, начали строить настоящие "автобаны" для повозок, запряженных лошадьми.
Когда в середине XIX века строительство дорог в Российской империи было приостановлено, в Америке, наоборот, начали строить настоящие "автобаны" для повозок, запряженных лошадьми.

Первым русским шоссе стала дорога от Петербурга до Москвы. Затем по методу Трезаге построили Гродненское шоссе и дороги в царстве Польском. Появились шоссе от Москвы до Нижнего Новгорода через Владимир, шоссе до Тулы, Рязани и Ярославля.

На русскую службу перешли множество французских инженеров! Но в самой Европе уже вовсю распространялась новая система устройства дорог, придуманная шотландцем Мак-Адамом, столь простая и дешевая, что такие дороги так и называли - макадамами.

Решили строить их и у нас. И сразу отказались от требования Мак-Адама применять однородный по составу, крупности и прочности щебень в основании дороги. В России, чтоб добыть камень, собирали на полях валуны, их и укладывали в нижний слой. Кроме того, более чем вдвое снизили толщину второго щебеночного слоя, поскольку выяснили, что у нас меньше, нежели в Англии, нагружают конные повозки.

Затем нижнюю часть каменного слоя начали заменять песком. Сначала - просто для замены дефицитного каменного материала. Но позже сообразили, что песчаный слой отводит проникающую воду! И в 1847 году был утвержден поперечный профиль для государственных шоссе, предусматривавший на глинистых грунтах песчаный слой толщиной в 10 дюймов; в этом начинании Россия оказалась первой в мире.

Увлечение властей дорогами длилось недолго. С 1840 до 1860 года их строили много, потом новых дорог появлялось все меньше и меньше, а с 1867 года строить почти совсем перестали.

Комментарии (0)

Пока пусто